Entre équipementiers et constructeurs, la batterie devient un champ de bataille. Des deux côtés, chaque acteur tente d’y aller de sa propre solution, espérant au passage l’imposer comme le futur standard en la matière. Un point commun à toutes les démarches cependant : essayer de se passer des fameuses terres rares qui entrent pour le moment dans la composition des batteries et sur lesquelles la Chine détient un quasi-monopole

Batterie ou pile à combustible, le cœur de la voiture électrique de demain attise les convoitises de tous les acteurs du secteur automobile, qui veulent se positionner en leader sur le créneau. Bosch mise sur la physique pour trouver les matériaux qui serviront à fabriquer les éléments du groupe motopropulseur et même des piles à combustible plus durables. Pour y parvenir, l’équipementier a noué un partenariat avec IBM dans le cadre d’un plan d'investissement de 10 milliards d'euros dans le numérique et la connectivité. Il compte utiliser l’informatique quantique –IBM possède un parc d’ordinateurs quantiques avancés– pour déterminer les propriétés de nouveaux matériaux d'une manière qui serait irréalisable sur des ordinateurs conventionnels en termes de temps et de complexité.

Chez Valeo, c’est sur une amélioration de l’existant que repose le rapprochement avec TotalEnergies pour explorer le refroidissement par immersion des batteries électriques. Basé sur un fluide de refroidissement isolant mis au point par le géant du pétrole, lui aussi en quête de diversification, le concept permettrait d'améliorer la durée de vie et la densité des batteries, ainsi que leur niveau de sécurité. De nouveaux concurrents

Cette course à l’innovation attire aussi des acteurs moins connus, comme Morand, une start-up suisse qui s’est fait un nom dans les sports automobiles. Morand propose une batterie décrite comme au croisement du supercondensateur et de la cellule au lithium plus classique et présentant des caractéristiques assez prometteuses : un prototype de son eTechnology de 7,2 kilowattheures (kWh) a pu être rechargé à 80% en 72 secondes seulement, à 98% en 2 minutes, et 100% en 2 minutes et 30 secondes.

Certes, c’est encore loin des 100 kWh d’une citadine électrique aujourd’hui, mais l’entreprise vise plutôt, dans un premier temps, les petits véhicules, type deux-roues ou encore minicitadines, comme la petite Ami de Citroën, d’une capacité de 5,35 kWh. La start-up promet également un nombre très important de cycles de charge et de décharge, de l'ordre de 50000 voire 70000, soit 10 fois plus que les batteries classiques actuelles.

Autre catégorie de concurrents : les grands, voire très grands.

Le partenariat dévoilé par Renault et Airbus fin novembre pour la batterie du futur, destinée aux voitures électriques et à de futurs avions hybrides, est plus qu’une pierre dans le jardin des équipementiers. Les deux groupes vont faire travailler ensemble leurs ingénieurs et partager leurs connaissances sur l’électrification et le stockage de l'énergie.
 

L’objectif principal ?
 

Mettre au point une batterie solide, opérationnelle avant 2035, afin de remplacer les batteries lithium-ion actuelles. Outre les gains de coûts et de poids, les partenaires visent une capacité énergétique accrue, en mesure de délivrer plus de 1 000 watts par litre, contre 700 au maximum aujourd'hui.

Du côté de Stellantis, après un rapprochement avec Samsung pour produire des batteries lithium-ion aux Etats-Unis, la fin de l’année a vu le début des négociations avec Faurecia et Michelin pour prendre des parts chez Symbio, fabricant de piles à combustible et fournisseur de Stellantis.

Une manière de se diversifier avant l’heure en renforçant sa position sur le marché de l’hydrogène. Il faudra aussi compter avec Bolloré et sa filiale Blue Solutions, précurseur des batteries tout-solide, qu’elle produit depuis 11 ans pour équiper des bus, et qui lorgne désormais les voitures électriques. Elle promet pour sa part une solution d’ici 2025 et son industrialisation en 2028.

Bientôt des batteries bio ?

Enfin, des chercheurs américains pourraient bien avoir trouvé un moyen de faire sauter toutes les barrières entourant la batterie électrique grâce au…crabe. Ils ont mis au point une batterie zinc-ion contenant un électrolyte élaboré à partir de chitine, le principal composant de sa carapace.

En partie biodégradable, le prototype serait également moins inflammable et moins corrosif que les batteries lithium-ion. Les chercheurs du Center for Materials Innovation de l'université du Maryland ont traité un dérivé de la chitine pour obtenir un gel ensuite utilisé comme électrolyte (la substance qui permet aux ions de se déplacer de l'anode à la cathode), puis mélangé à du zinc pour former une batterie qui affichait encore un rendement énergétique de 99,7 % après 1 000 cycles d’utilisation. Dernier atout de cette technologie : son prix. Alors que celui du lithium a explosé ces derniers mois, celui du zinc reste nettement plus abordable, sans parler bien sûr du prix du crabe…