Derrière les très bons chiffres de ventes de voitures électriques en France se cache un basculement lourd de conséquences : celui d’une industrie automobile mondiale dont le centre de gravité a quitté l’Europe pour s’installer en Chine.  La fédération revient sur tous les aspects de ce sujet d'importance en en faisant le dossier du mois de son dernier magazine...

Le chiffre a fait la une : en août, la voiture 100 % électrique est devenue, pour la première fois, la motorisation la plus vendue en France, avec 38 % de parts de marché, contre 35 % un mois plus tôt. De quoi crier victoire ? C'est à voir, car ce record cache un basculement autrement plus lourd de conséquences : celui d'une industrie automobile mondiale dont le centre de gravité a déjà quitté l'Europe pour s'installer en Chine et qui pourrait bien, si rien ne change, laisser la France et ses salariés sur le bord de la route.

Après une année 2025 catastrophique, le marché automobile français reprend enfin des couleurs. Les immatriculations de voitures neuves ont progressé de 7,4 % sur un an en août, avec 94 349 voitures particulières, selon la Plateforme Automobile (PFA).

Depuis janvier, les ventes sont dans le vert (+3,05 %), même si le marché reste très loin (à -27 %) de son niveau d'avant-Covid.

Plusieurs facteurs expliquent la percée électrique : un prix de l'essence resté durablement élevé, la troisième saison du leasing social lancée mi-juillet, une fiscalité des flottes d'entreprise orientée vers le verdissement, mais aussi des tarifs plus abordables (la R5, ou le segment B à moins de 25 000 euros), conséquence d'une baisse des coûts de fabrication et du prix des batteries. « La conversion à l'électrique semble désormais un phénomène majeur et durable », résume Eric Champarnaud, directeur général du cabinet d’expertise C-Ways.

Ce basculement profite néanmoins plus à certains constructeurs qu'à d'autres. Tesla a quasiment triplé ses ventes en août, hissant son Model Y au cinquième rang toutes motorisations confondues. Chez Renault, la R5 électrique a su s'imposer en best-seller, mais les nouveautés se font encore attendre chez Dacia, qui n'a que la Spring à proposer dans son catalogue électrique.

De son côté, Stellantis s’inscrit lui aussi dans la dynamique électrique, porté notamment par Fiat et sa Panda. Les constructeurs européens qui ont électrifié leur gamme trouvent donc, timidement, un nouveau souffle, avec l'arrivée annoncée de segments A autour de 20 000 euros, réclamée de longue date par notre organisation syndicale, ou la capacité de Renault à produire des moteurs sans terres rares. Mais ces bonnes nouvelles ne doivent pas faire illusion. La partie, à l'échelle mondiale, est déjà largement engagée, et pas en faveur de l'Europe.

LE POIDS CHINOIS DERRIÈRE LE RECORD

Le record estival a lui-même une couleur qui interroge. Lors du précédent record, en juillet, les véhicules chinois représentaient déjà 8 % des volumes électriques écoulés en France. À l'échelle du continent, une voiture électrique sur dix immatriculée en Europe circule aujourd'hui sous pavillon chinois, partie émergée d'un basculement bien plus profond, celui du centre de gravité de l'industrie automobile mondiale, qui a quitté l'Europe pour s'installer durablement en Chine. Symbole éloquent : le plus grand salon automobile du monde ne se tient plus à Paris mais à Pékin, et son édition de mai 2026 a réuni 150 marques chinoises. Depuis 2015, l'industrie chinoise a bâti un modèle de conquête des marchés étrangers, l'Europe en tête. BYD, qui a écoulé 4,5 millions de véhicules en 2025, a détrôné Tesla comme premier vendeur mondial de voitures électriques.

Mais la Chine ne se contente pas de produire en masse avec une industrie des terres rares et des batteries construite sur trois décennies : elle accélère sur la technologie et fait tout pour ne jamais se laisser rattraper, comme le montre la recharge ultra-rapide « Flash Charging » de BYD. Pour la consolider, les groupes chinois implantent désormais leurs centres de R&D directement en Europe. Chery a ainsi le projet d'ouvrir un centre de recherche à Paris, pour adapter ses véhicules aux standards européens tout en gardant la main sur la conception, pour mieux conquérir les marchés extérieurs sans jamais céder la maîtrise technologique.

Cette offensive s'explique aussi par la saturation du marché domestique chinois. Les immatriculations y ont reculé de 20 % l'an dernier, et plus de 650 nouveaux modèles ont été présentés en six mois, dans une guerre des prix qui pousse les constructeurs à chercher de meilleures marges ailleurs.

L'outil industrie européen tourne au ralenti.

L'Europe, avec ses usines en surcapacité, est une cible de choix. C'est tout l'écosystème automobile qui est concerné. Les fabricants chinois ont capté plus de la moitié des ventes mondiales de batteries en 2025, dominent une large part de la production des groupes motopropulseurs électriques, et conservent une avance déterminante en maîtrise industrielle, illustrée par leurs gigafactories. Un avantage qui pèse d'autant plus lourd que la filière française s'est affaiblie : selon l'Insee, la France a perdu près de 140 000 emplois dans l'automobile entre 2010 et 2023, soit un tiers des effectifs du secteur.

DES USINES SOUS-UTILISÉES, UNE PORTE D'ENTRÉE TOUTE TROUVÉE

Le paradoxe est cruel : au moment même où l'électrique s'impose, l'outil industriel européen tourne au ralenti. Une usine automobile doit fonctionner à 80 % de ses capacités pour être rentable ; en Europe, la moyenne est tombée à 55 %, et 14 des 24 sites de Stellantis sur le continent produisent à moins de 50 %. Une situation héritée de la succession de crises –subprimes, Covid, transition électrique– mais aussi, de plus en plus, du retard accumulé face aux modèles chinois. Ces usines à moitié vides sont devenues une aubaine pour des constructeurs chinois désireux de contourner des barrières douanières pouvant atteindre 35 %.

Plutôt que de payer ces taxes, mieux vaut produire sur place. Stellantis a ainsi officialisé, le 20 mai 2026, une coentreprise avec Dongfeng (51 %/49 %), qui prévoit la fabrication de véhicules de la marque premium Voyah dans l'usine historique de Rennes-La Janais (1 300 salariés en CDI, une capacité disponible de 40 000 véhicules, un seul modèle produit à ce jour). Autre étape, avec Leapmotor cette fois : la production du modèle B10 à Saragosse dès 2026, SUV Opel intégrant des composants chinois, et un futur modèle à Villaverde en 2028. D'autres rapprochements se multiplient, comme Chery avec Ebro et avec Nissan à Sunderland, Geely avec Ford en Espagne...

Du côté syndical, on assume ce choix par nécessité, mais on refuse le chèque en blanc. Pour FO Métaux, attention à l'engrenage ! « Penser que le procédé est une réponse adaptée aux problèmes des surcapacités européennes est une dangereuse illusion », alerte Olivier Lefebvre, secrétaire fédéral en charge du secteur automobile. « Les Chinois sont à la recherche d'une implantation durable et si nous leur ouvrons les portes de nos sites, il faut le faire à nos conditions, avec de réelles contreparties qui permettent de préserver notre industrie et nos emplois. Ne nous y trompons pas : une fois ces têtes de pont établies, les constructeurs chinois risquent d'éliminer méthodiquement l'industrie automobile française et européenne. Chaque concession doit se faire sur le principe du donnant-donnant. »

Pour Fnotre fédération , la question qui compte vraiment n'est pas celle des volumes assemblés, mais du contenu industriel réel de ces coentreprises. Si elles se réduisent à un assemblage final, avec moteurs, boîtes de vitesses et conception venus de Chine, ce sont toutes les activités amont (mécanique, fonderie, ingénierie, R&D) qui se trouvent menacées, alors qu'elles constituent le socle de la souveraineté industrielle française. Une inquiétude d'autant plus vive que certains acteurs ne se contentent déjà plus de louer des capacités existantes : BYD bâtit sa propre usine en Hongrie, opérationnelle dès la fin de l'année.

DÉFENSE : UNE BOUFFÉE D'AIR, PAS UNE PLANCHE DE SALUT

Face à ces usines en manque de charge, une autre piste s'est ouverte : la diversification vers la défense (voir article p.11). Portée par la remontée des budgets militaires européens, cette reconversion apparaît comme un ballon d'oxygène pour des sites et des compétences métallurgiques qui peinent à trouver leur salut dans l'automobile civile. Fonderies, usinage de précision, chaînes d'assemblage : les savoir-faire mobilisés ne sont pas si éloignés de ceux qu'exige la défense. Mais attention à ne pas se raconter d'histoires : cette diversification, aussi bienvenue soit-elle à court terme, ne règle en rien la perte de maîtrise sur l'automobile elle-même. Elle peut donner de l'air à un site, pas reconstruire une filière ni inverser le rapport de force technologique avec la Chine. Et elle pose, en creux, une question que personne n'ose formuler frontalement : faut-il faire le deuil d'une partie de l'industrie automobile française, et se contenter de reclasser ses savoir-faire ailleurs ?

Pour notre fédération , la réponse est non, mais le risque grandit chaque fois qu'une usine choisit la reconversion plutôt que la bataille industrielle.

PRODUIRE EN EUROPE, MAIS À QUELLES CONDITIONS ?

Reste que les outils mis en place par Bruxelles –droits de douane compensateurs, exigences de contenu local « Made in Europe » encore en discussion– montrent déjà leurs limites : ils incitent les constructeurs chinois à produire sur le continent sans garantir que la valeur ajoutée, les emplois qualifiés et la R&D y restent durablement.

 FO Métaux exige des responsables politiques européens et français des mesures qui protègent et garantissent l'avenir de toute la filière automobile, gage de la compétitivité de l'industrie métallurgique en France et en Europe

. Et Olivier Lefebvre de préciser : « Nous ne refusons ni les coopérations industrielles, ni l'ouverture économique, ni la présence de constructeurs étrangers en Europe. Mais une ouverture sans règles, sans réciprocité et sans protection des capacités productives européennes est inacceptable. »

Autrement dit, produire en Europe doit signifier produire avec des salariés européens, développer les sous-traitants locaux, maintenir les savoir-faire industriels. Faute de quoi les usines françaises et européennes se transformeront en simples plateformes d'assemblage. Le record de vente d'août offre donc une double lecture : il confirme le tournant de l'électrique, mais ne dit rien de qui produira demain ces véhicules, ni où.
Il faut garantir l’avenir de la filière

C'est bien là que se jouera, dans les prochaines années, l'avenir de l'industrie automobile française, et celui de ses 350 000 emplois industriels directs, 1,4 million avec la sous-traitance. Il n’est pas encore trop tard.

Reste à l'ensemble des acteurs, industriels et étatiques, à être à la hauteur…

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