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13 / 02 / 2024 | 60 vues
Rémi Aufrere-Privel / Membre
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Europe et transports ferroviaires (2023/2024): Entre chaos, atermoiements et espoirs…

Les actualités européennes ne connaissent pas un écho identique selon les différents pays de l’UE. En France, les débats autour des questions du continent apparaissent souvent manichéennes ou plus simplement ignorées. Pourtant, l’UE agit avec des mesures diverses, positives, irritantes et parfois contradictoires…et les gouvernements nationaux n’assument pas toujours leurs responsabilités…
 

Nombreuses sont les avis, recommandations, directives et éléments constitutionnels européens qui ont un impact direct sur la vie des citoyens et cela, à de nombreux niveaux. Pendant longtemps, des élus nationaux et les ministres ont abusés du brouillard entourant les actions et déclarations politiques françaises de tout niveau (gouvernement, parlements national et européen, dialogues sociaux sectoriels européens, etc…) pour utiliser l’Europe et « Bruxelles » comme « père fouettard » de la vie politique hexagonale. Insincérité, démagogie et populisme ont été les moyens pour dissimuler l’écart entre le discours tenu dans les provinces françaises et les négociations et décisions européennes.


C’est « la faute à l’Europe » (ou à Bruxelles symbole de la technocratie de la Commission) est une rengaine très souvent utilisée à raison et à tort.


Nous ne ferons pas la longue liste des avis, recommandations et directives qui ont participé à la conception d’un droit européen aux conséquences pratiques pour tous les citoyens de l’UE.


Dans le monde du travail, les directives sur le travail sur écran, les travailleurs détachés, la mobilité en Europe, la certification des conducteurs de trains sont des exemples de points d’appuis juridiques importants pour promouvoir de meilleures conditions de travail et de respect des travailleurs.
 

L’U.E. est une construction complexe dotée d’un appareil technocratique mince (moins de fonctionnaires européens qu’à la mairie de Paris) et un budget général trop faible pour satisfaire aux discours politiques très globalisants sur la croissance, l’emploi et le défi du changement climatique.
 

Le marché, un principe-réflexe ! Le « service public » … toujours l’exception !
 

Côté transports, les « paquets ferroviaires » ont concrétisé le principe de la « concurrence libre et non faussée », élément essentiel de la construction européenne depuis l’instauration du marché commun et de la monnaie commune. Pour réaliser l’objectif de croissance économique, le dogme concurrentiel par l‘ouverture au marché de tous les services publics en réseau a été appliqué sans aucun état d’âme et même avec une obsession affirmée (présente dans les textes constitutionnels de l’UE). Il n’y a aucune surprise à considérer que la Commission Européenne, composée de technocrates brillants, s’engage avec zèle à l’application des principes relatifs à l’ouverture totale des activités de services et de la production industrielle.
 

La règle c’est « l’open market » (marché « ouvert »). L’exception (avec des obligations et contraintes très précises) c’est la sauvegarde du monopole public avec, par exemple, le droit à « l’attribution directe » d’un service ou d’une activité à une administration ou une entreprise publique ou a capitaux majoritairement publics.
 

En effet, on peut déplorer que le principe « d’attribution directe » par une Autorité Organisatrice désignée légalement dans les pays de l’Union, soit devenu extrêmement difficile dans son usage. C’est une exception règlementaire en passe de disparaitre compte-tenu des contraintes très fortes qui pèsent sur son recours (seuil du chiffre d’affaires, justifications diverses).
 

Pour ma part, la question est toujours posée entre les « bénéfices » et « risques » portés par l’attribution directe en rapport avec le coût et le montage complexe, long et couteux de l’appel d’offre (mais avec une sécurisation juridique plus fiable). Les paquets ferroviaires et les règles concurrentielles sont conçues pour limiter à des micromarchés le choix pour une AOM d’attribuer un service ferroviaire sans passer par un appel d’offre.
 

Au sein de l’UE, rappelons que n’importe quelle entreprise de transports ferroviaires (référencée comme telle) peut répondre à un appel d’offre.

Quid du dialogue social sectoriel européen (ferroviaire) ?

Les syndicats de cheminots européens ont conclu un accord européen avec le patronat (CER) sur les femmes dans le secteur ferroviaire (« Women in Rail ») qui porte du sens pour rendre plus accessible ce mode. Mais ils doivent parler haut et fort quand il s’agit de défendre un niveau de formation adéquate pour les travailleurs transfrontaliers comme les conducteurs de trains.
 

Comme dans les négociations nationales, les syndicats sont confrontés à des tentatives d’abaissement du niveau de connaissances linguistiques et techniques par réduction obsessionnelle des coûts de formation. Très récemment, les syndicats ont obtenu de la CER qu’elle accepte (avec la fédération européenne ETF) de ne pas remettre en cause le niveau B1 (connaissance de langue étrangère) pour les personnels travaillant sur les trafics transfrontaliers. Rappelons que plusieurs incidents et un grave accident ferroviaire (Bettembourg) ont eu, parmi les causes directes ou indirectes, des dysfonctionnements dans la communication assurant la sécurité et la fiabilité des circulations ferroviaires. Ce sujet – comme d’autres – n’est pas du tout un modeste « détail ».
 

Comme représentants syndicaux cheminots, tout en confirmant notre principe d’opposition à l’ouverture complète à la concurrence du transport ferroviaire en Europe, nous rappelons que c’est l’intérêt commun des entreprises, de leurs directions et des cheminots, que de réguler l’activité ferroviaire par les meilleures conditions de travail et une reconnaissance des compétences avec des rémunérations et des parcours professionnels plus positifs.

Des aspirations différentes pour les nouvelles générations…

La question des coûts directs du travail continue de passer en priorité devant la qualité des services, l’innovation et l’amélioration des conditions de travail et de la qualité de vie au travail. Pourtant, la qualité de vie au travail comme l’équilibre vie perso/vie pro sont devenues les premières préoccupations pour les nouvelles générations. L’attractivité des métiers ferroviaires est pénalisée par l’absence de réelle prise en compte des aspirations de jeunes par le patronat.
 

Le Forum Economique Mondial (rapport « The Future of Jobs Report ») constate aussi une évolution des habiletés et savoir-êtres demandés par un grand nombre d’employeurs. Si la résolution de problèmes complexes demeure à la première place, la pensée critique, la créativité et l’intelligence émotionnelle ont fait un bond dans les 5 dernières années. Cela va de pair avec les exigences des jeunes recrutés qui évoluent dans le sens d’un équilibre entre le professionnel et le personnel.
 

Pour ces raisons aussi, le dialogue social sectoriel du rail doit devenir un axe structurant parce que le transport ferroviaire est européen et aussi international.


En témoigne les groupes de transports européens et bien au-delà de notre continent…

Une « internationalisation » du marché des transports en Europe… peu éthique …

Cette « internationalisation » du marché ferroviaire n’est pas toujours éthique ni « socialement responsable ».


Prenons l’exemple du groupe chinois hongkongais MTR qui opère des services de transports en Suède. Personne ne conteste la qualité technique et les innovations développées par MTR.  La vitrine des transports publics de la « Région Administrative Spéciale de Hong Kong » en témoigne.


Mais depuis l’ascension de Xin Jinping et sa prise de tous les pouvoirs, la liberté syndicale, la liberté de négociation etc… certaines des conventions de l’OIT définies comme « fondamentales » (87, 98, 100, 111 etc…) sont remises en cause par le pouvoir de Pékin.


La RP de Chine ne respecte plus l’accord fondamental (déclaration sino-britannique de 1984 enregistré comme un Traité auprès de l’ONU). Cela a des conséquences directes sur les droits des travailleurs et des citoyens de ce territoire. Le syndicat des enseignants de Hong-Kong a été dissous. Des organisations affiliées aux confédérations syndicales libres HKCTU et HKTUC ne peuvent plus agir dans un cadre permettant aux adhérents, militants et responsables de faire respecter les droits fondamentaux des salariés notamment dans le secteur des transports publics ferroviaires (et MTR en particulier).


Dans cette situation, il ne parait pas acceptable d’autoriser un groupe de transports tel MTR de répondre à des appels d’offres européens. Il ne s’agit pas seulement de l’expression de la solidarité syndicale internationale que nous devons à tous les travailleurs du rail et des transports.


En effet, une partie du financement de MTR est issu dans sa structure-même des fonds publics régionaux et gouvernementaux chinois.  La stratégie est approuvée et décidée à Pékin pour opérer des services de transports en Europe (et ailleurs) en mettant à mal le droit du travail et en utilisant des avantages comparatifs financiers contraires à certaines décisions de l’OMC en matière d’aides publiques.


Le parlement européen a émis une résolution le 20 janvier 2022 sur les libertés fondamentales à Hong-Kong (2022/2503).


Il nous faut absolument consolider le périmètre de la clause sociale (en mode « miroir ») dans tous les appels d’offres européens en incluant expressément le respect des conventions fondamentales de l’OIT par les filiales en incluant les groupes dont les sièges (et directions) sont situés en dehors de l’UE.


On peut considérer qu’un « avantage comparatif » notamment en R/D a été obtenu par une réduction des droits des travailleurs et des financements publics d’état dissimulés ou non. La concurrence apparait ainsi faussée mais toujours « libre » … de droits et d’obligations économiques et sociales par rapport à celles et ceux qui font la production : les salariés.

Des règles sociales européennes et nationales parfois non respectées… Qu’en est-t-il de l’application du droit du travail ?

La France est un des mauvais élèves en matière de contrôle. En 2014, il y avait 2300 agents de contrôle. En 2020, il en restait 1877 ! En moyenne, chaque inspecteur du travail dispose d’un portefeuille comprenant entre 50 et 80 000 entreprises. Les réformes et changements réglementaires opérés en 2008, 2014 et 2020 ont accélérés la baisse du nombre de contrôles par l’inspection du travail.


Dans la même période, la France et tous les pays de l’Union, ont connu un développement exceptionnel en matière de travail dissimulé avec de la prestation de service hors de toute légalité (travail de plateforme par exemple).  Le transport transfrontalier a continué sa croissance.


On peut déplorer que le transport ferroviaire, plus particulièrement les activités internationales, ne soient pas considérées de façon identique comme le transport routier pour les salariés roulants ou navigants détachés temporairement par une entreprise non établie en France (selon le cadre du décret n° 2021-753 du 10 juin 2021).


En effet, dans certains pays d’Europe de l’Est, se développe prêt de main d’œuvre et usage de personnels sous entreprises de travail temporaire dans le transport ferroviaire.


Le 23 janvier 2023, le syndicat des conducteurs de trains allemand GDL a créé une coopérative appelée Fair Train eG qui consiste à « louer » des conducteurs de trains aux entreprises ferroviaires. Cette initiative est discutable voire dangereuse car elle rompt avec le contrat de travail liant directement le conducteur à son entreprise ferroviaire. Elle intègre le « marché » comme l’alpha et l’oméga et affirme l’absolue nécessité de réaliser des profits. Il s’agit donc d’une démarche entrepreneuriale qui porte des risques graves sur les droits et la cohésion des travailleurs du rail dans leur ensemble.


Pour faire respecter le droit actuel, la France doit s’engager dans un grand plan de recrutement de contrôleurs et d’inspecteurs du travail pour assurer les contrôles, dresser les procès-verbaux utiles visant ensuite à sanctionner les entreprises qui ne respecteraient pas les règles (notamment celles régissant le temps de travail).


Avec l’ouverture du « marché », le secteur ferroviaire n’est plus épargné par le fléau du dumping social et l’absence de respect des droits du travail.


Le dialogue social sectoriel ferroviaire européen n’est pas mature. Il porte trop souvent un discours globalisant et de bonnes intentions sous la forme de « charte » sans prévoir des actes sanctionnant les fautes sur le non-respect. C’est pourtant un intérêt commun pour le patronat et les syndicats que de combattre ces délits qui rompt avec l’affirmation d’une « concurrence régulée » pour le bien de tous et la croissance.

Les besoins d’investissements pour la rénovation et le développement du transport ferroviaires sont très importants en France comme en Europe. Quelle est la proposition de l’UNSA Ferroviaire ?

La question du financement de l’infrastructure ferroviaire est l’alpha et l’oméga du développement de l’offre de transport et l’une des réponses essentielles pour le report modal (voyageurs et fret).


A Bruxelles, en janvier 2024, en s’adressant au représentant de la DG Move (Commission Européenne), l’UNSA Ferroviaire a répété une proposition pour assurer un financement pérenne et durable très concret.


Dès 2007, auprès de l’ETF et face au Commissaire des Transports français Jacques Barrot (Conférence TRUST à la CISL Bruxelles), j’avais défendu la création de grands emprunts publics d’Etat pour financer les infrastructures de transports répondant aux impératifs du développement durable, validés et cadrés dans le cadre du l’Union Européenne, et qui seraient exclus des critères de convergence économiques et de la norme du déficit des 3%.


Il ne s’agit pas de « laisser filer les déficits publics » de façon inconsidérée. Car cela serait un risque important d’inflation généralisée dont les premières victimes seraient les salariés, les retraités et leurs familles.


Il est nécessaire d’agir avec les financements quantitativement appropriés pour répondre au grand défi du changement climatique et du développement durable. Nous devons explicitement sortir du Trouble Obsessionnel Compulsif de l’orthodoxie budgétaire européenne basée sur la force de la monnaie unique pour consolider et flécher des ressources publiques pérennes et dans un programme pluriannuel décennal. Les emprunts publics d’Etat seraient un outil politique, économique et financier probant.

A situations exceptionnelles (pandémie, défi climatique …), une réorientation indispensable pour la construction européenne…

Durant la pandémie mondiale de la COVID 19 (2020-2022), dans nos familles, chez nos amis, nos collègues, les ministres, les commissaires européens, les ouvriers, les cadres, le secteur public et privé, les jeunes et les vieux, de toutes CSP et de toutes les diversités et ressemblances, nous avons tous été touchés par la maladie, les COVID courts et longs. La mort a frappé sans aucune distinction. Les pays européens ont tous engagés des dépenses publiques importantes pour tenter de préserver les populations.
 

La Commission Européenne, outil en charge du respect le plus strict des dispositions, avis, recommandations, directives et éléments constitutionnels, a été tenue au silence par le Conseil Européen face à la pandémie mondiale meurtrière.  L’UE a engagée de nouveaux déficits pour préserver des vies de citoyens européens. Cela fut une action juste.
 

Aujourd’hui, la croissance des efforts de financements publics est devenue vitale face au dérèglement climatique dont les effets néfastes et réels augmentent de mois en mois voire de semaines en semaines.
 

Parce que ce défi est celui de la santé publique et du développement humain, les investissements publics pour les infrastructures répondant au défi climatique doivent être déclarés « d’intérêt supérieur » au respect des règles concurrentielles en Europe.
 

Les règles du « marché ouvert » et de la « concurrence » doivent être au service des réponses à l’urgence de la transition écologique.
 

En décembre 2023, le Conseil Européen (présidence espagnole) semble reconnaitre la nécessité d’évoluer sur la gouvernance économique de l’Europe…

Dans le fonctionnement de l’UE, le principe d’obtention d’un compromis entre les états est une règle quasi intangible. Le mandat du Conseil (par la voix de la ministre de l’économie espagnole) précise « que les finances publiques soient équilibrées et viables et que les investissements, la croissance et la création d’emplois soient protégés dans l’ensemble de l’UE ».
 

L’objectif général proclamé « consiste à réduire les taux d’endettement et les déficits d’une manière progressive, réaliste, durable et propice à la croissance, tout en protégeant les réformes et les investissements dans des domaines stratégiques tels que le numérique, l’écologie, le social ou la défense. »
 

Au-delà de cette formule qui semble ne rien véritablement modifié, c’est qu’il est reconnu une « approche différenciée à l’égard de chaque état membre ».  Mais la dette publique doit suivre une trajectoire toujours descendante…
 

Il apparait donc une atténuation très modeste de l’orthodoxie budgétaire (et monétaire) dont l’Allemagne est l’ardente défenseure. En effet, les allemands demeurent culturellement et politiquement ancrés sur la lutte contre l’inflation et la référence monétaire. Ils n’ont jamais oublié la catastrophe de l’inflation historique des années 20 (1 DM en 1913= 750 milliards DM en … 1923 !).
 

L’UE est dans ses différentes instances agitée par des cultures politiques souvent divergentes mais toujours préoccupée par la recherche du consensus et la définition d’une position commune. Cette méthode ne met pas en relief la recherche de solutions très innovantes en matière budgétaire alors qu’elle est une grand puissance exportatrice nette et dynamique par rapport au monde extra-européen.
 

L’Europe apparait désunie sur le traitement récent du report modal en faveur du ferroviaire…

L’Europe économique et sociale a très souvent progressé lorsque les deux plus grands pays de l’UE (Allemagne et France) se sont d’abord confrontés puis se sont compris et entendus en définissant des stratégies concertées et actions unitaires.
 

Et l’actualité du ferroviaire n’est pas du tout rassurante depuis l’année dernière (2023) avec le traitement du dossier catastrophique du fret ferroviaire français (avec la dislocation de Fret SNCF) et allemand avec les menaces contre DB Cargo.
 

Cette absence de stratégie commune malgré des situations comportant des similarités doit interroger à la fois la Direction de la SNCF mais aussi celle ou celui qui doit ou devrait porter son activité ministérielle sur le monde des transports ferroviaires.
 

Aujourd’hui, les cheminots de Fret SNCF, et plus largement du groupe public et de toutes les entreprises ferroviaires privées doivent comprendre les motifs et arguments de cette désunion qui porte le risque du perdant-perdant. Des réponses sont nécessaires.

Les prochaines élections pour le parlement européen se tiendront du 6 au 9 juin 2024. Quels enjeux pour notre pays ?

A l’heure où commence la campagne électorale pour l’élection au parlement européen, cette affaire du fret ferroviaire allemand et français est attentatoire à l’idée d’une Europe qui doit protéger les européens, développer notre continent par les principes démocratiques avec les réponses et actions concrètes pour assurer le développement durable.
 

Sans communiquer une quelconque consigne de vote, j’encourage à lire et analyser l’actualité récente en matière de transports publics, de développement durable et des droits sociaux et les propositions des candidats.
 

Sur cette échéance, notre pays s’est souvent distingué pour placer des candidats et candidates battus (ou en perdition) au niveau de la politique nationale par un bon reclassement à Strasbourg et à Bruxelles. Rares sont les parlementaires français européens à être investis sur la question des transports et de la transition écologique.
 

Concernant « l’équipe France », parmi les départs annoncés (une dizaine), on notera celui de Karima DELLI (Verts) présidente de la commission Transports qui fut assez dynamique dans son poste, Dominique RIQUET (Renew Liberal) actif sur le 4eme paquet ferroviaire et élu depuis 2009 ainsi que Sylvie GUILLAUME (groupe SD) active sur les questions de libertés publiques.
 

Parmi celles et ceux qui souhaitent se représenter et qui ont marqués par leur activité (ou par leurs absences) au parlement de Strasbourg, nous pouvons noter Raphael GLUCKSMANN (SD) très actif sur les droits, affaires étrangères, commerce international, Francois Xavier BELLAMY (PPE LR, tête de liste en 2019), Jordan BARDELLA (ID RN tête de liste en 2019) plus connu pour ses absences que son activité européenne réelle, Manon AUBRY (GUE-LFI, seule française siégeant à la conférence des présidents de groupe) qui a travaillé sur les affaires économiques et juridiques, David CORMAND (Verts) sur le budget et affaires intérieures, Pierre LARROUTUROU (SD Nouvelles Donne) investi sur les questions du travail (semaine de 4 jours…) et son idée de banque européenne du climat ainsi que Nathalie LOISEAU (REnew Renaissance) ancienne ministre française.
 

Enfin parmi celles et ceux qui n’ont pas encore fait valoir leur décision (sans préjuger de leur candidature officielle), il y a 7 élus Renew (Renaissance LREM) dont Bernard GUETTA très actif, 4 élus GUE (gauche LFI et apparentés) dont Emmanuel MAUREL et Younous OMARJEE (Président de la Commission Développement Régional), ainsi que deux élus PPE (LR) bien connus avec Nadine MORANO et Brice HORTEFEUX (ancien ministre de Sarkozy). 13 députés ID (RN France) n’ont pas encore fait part de leur souhait. Parmi eux, Thierry MARIANI.


En mode constat, on peut inviter chacune et chacun à consulter les relevés de présences et d’activité réelle des parlementaires français. Sur le podium des absents et/ou des présents avec le moins d’activité possible, les parlementaires français du groupe ID (RN France) détiennent la médaille d’or de la paresse. Ils montrent leur désintérêt pour une assemblée législative qui prend pourtant de plus en plus d’importance dans le processus décisionnel européen.


Malgré quelques élus très actifs, la moyenne de l’activité parlementaire française à Strasbourg et Bruxelles demeure insatisfaisante. Ce constat n’est pas à la hauteur du second pays de l’Union. Trop de sujets, décisions et budgets continentaux concernent aujourd’hui les salariés français, les retraités, demandeurs d’emploi et les cheminots en particulier, dans leurs vies quotidiennes.


Pour le monde syndical des transports, il convient d’être à l’écoute des candidats et candidates (sortants et nouveaux) qui porteront la voix de l’économie réelle et qui défendront les transports publics, la lutte contre le dumping social et la promotion d’une Europe protectrice des citoyennes et citoyens européens dans un contexte général de mondialisation encore plus préoccupant en 2024.

 

(*) Rémi AUFRERE-PRIVEL

Expert UNSA Ferroviaire (Pole Stratégie- Prospectives- Europe/International)

Conseiller 86eme conférence OIT

Délégué France (A.G. O.N.U. 54ème session New York)

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