Tandis que les crises géopolitiques soulignent l’urgence de réaliser la transition énergétique, en particulier via l’électrification de l’automobile, ses acteurs continuent de braver les difficultés, à la recherche d’un modèle viable. Notre fédération a évoqué les différents aspects du sujet avec Yann Vincent, qui vient de quitter ses fonctions de directeur général d'Automotive Cells Company (ACC).

Avec l’arrivée d’ACC, la France a voulu miser sur une filière batterie nationale mais aussi sur un nouveau modèle, celui des gigafactories. Près de deux ans après l’inauguration de la première tranche du site de Douvrin, quels enseignements tirer de l’opération ? Que révèlent les difficultés techniques qui ont conduit à faire appel à des spécialistes chinois des gigafactories ?

Quand nous avons fondé Automotive Cells Company (ACC) en 2020 avec Stellantis, TotalEnergies (via Saft), rejoints ensuite par Mercedes, nous partions d’un constat simple : l’Europe dépendait à 100 % de l’Asie pour la fabrication de ses cellules de batterie, dans un contexte européen volontariste d’électrification de la mobilité. Or, la batterie représente près de 40 % de la valeur d’un véhicule électrique. Renoncer à la produire localement, c’était accepter de perdre une part décisive de notre souveraineté industrielle. Nous avons donc décidé de bâtir un champion européen de la conception et de la fabrication de batteries automobiles, pour maîtriser la technologie, les procédés et les compétences nécessaires à cette nouvelle industrie.

Notre première gigafactory, à Billy-Berclau/Douvrin dans les Hauts-de-France, mobilise actuellement plus de 50 % des 2 300 salariés que compte ACC en Europe. L’objectif : produire à terme 27 GWh par an, soit l’équivalent de 400 000 batteries automobiles.

Quand nous avons lancé la production, début 2024, nous savions que la montée en cadence serait progressive. Les premières semaines, nous sortions quelques milliers de cellules par semaine, avec des rendements encore modestes. Aujourd’hui, nous dépassons les 70 000 « bonnes » cellules hebdomadaires et la progression continue. Nous avons dû apprendre en produisant. Nous analysons, corrigeons et stabilisons au fil de l’eau, avec comme objectifs la capacité à produire les cellules à un coût raisonnable et l’optimisation des rendements. Dans ce domaine, l’Europe a encore peu d’expérience. Nous avons fait venir des experts chinois pour accélérer la montée en compétence de nos équipes, tout en construisant notre savoir-faire propre.

Les politiques américaines et chinoises sur le VE (aides d’État à l’investissement et à la production, soutien à l’achat de véhicules dont les batteries ont été produites sur le territoire national, accès facilité aux matières, soutien en nature (foncier) dans le cas de la Chine, etc.) sont très offensives. En France, malgré les milliards d’euros d’investissements engagés, entre aides publiques et investissements privés, l’automobile ne dispose toujours pas d’un écosystème industriel complet dans notre pays, ni d’une vision claire sur la transition vers l’électrique, la préservation des emplois et des sites industriels. Pourquoi ?

Une gigafactory est un outil très complexe et très capitalistique. À lui seul, le premier bloc de production de la gigafactory française a coûté environ un milliard d’euros d’investissement. Soyons lucides : les fabricants asiatiques ont entre quinze et vingt ans d’avance. Leur productivité, leur maîtrise des procédés et leurs coûts sont aujourd’hui meilleurs que les nôtres. Nous pensons que le rattrapage passe nécessairement par des aides de l’Europe, et par des partenariats avec les acteurs asiatiques. Les fabricants asiatiques voient désormais l’Europe comme un relais de croissance, mais hésitent entre exporter depuis leurs usines chinoises ou s’implanter localement. Tant que les conditions économiques favoriseront les importations, ils n’auront aucun intérêt à produire en Europe – et nos usines risquent d’être balayées par les coûts plus bas venus d’Asie. Pour éviter cela, il faut instaurer une obligation progressive de contenu local européen, afin d’inciter à l’industrialisation sur notre sol et d’ancrer la valeur et les emplois en Europe. Les discussions engagées avec Bruxelles vont dans ce sens : faire de la localisation industrielle la clé du développement durable du marché européen de la batterie.

Il nous faut une politique industrielle européenne cohérente : soutien à l’investissement, contenu local, partenariats technologiques. Les États-Unis ont lancé l’Inflation Reduction Act. L’Europe doit inventer sa propre version, adaptée à sa réalité, si elle veut préserver sa base industrielle. Ce que nous faisons avec ACC dépasse la batterie elle-même. C’est une reconquête industrielle. L’Europe a besoin d’industrie, peu importe que ces industriels soient chinois ou européens, il faut que la production soit basée en Europe, mais aussi détenue majoritairement par des entreprises européennes, pour l’ancrer durablement sur le territoire. Par ailleurs, si l'on n'arrive pas à développer une industrie européenne de la batterie, alors l'industrie automobile européenne va se retrouver en grande difficulté. Sans une aide ciblée, immédiate, et significative apportée à la production locale, l'Union Européenne risque de renoncer à son autonomie stratégique concernant l'une des technologies les plus cruciales du XXIe siècle.

L’appel à construire une filière semble parfois incantatoire. Concrètement, comment aider l’industrie des batteries à construire son amont (avec la difficulté de combler les carences sur les étapes de transformation) mais aussi son aval, alors que plusieurs projets sur le recyclage de batterie, qui pourrait permettre pourtant de réduire la dépendance aux matières premières étrangères, sont tombés à l’eau ces dernier mois ?

Il faut d’abord noter que sans des gigafactories européennes performantes et durables, le concept de développement d’une chaine de valeur complète (amont et aval) n’a pas de sens ni d’avenir. Il y a donc urgence à soutenir les fabricants de cellules et de modules « made in Europe » si l’on veut que les autres acteurs européens de la filière puissent prospérer. En la matière, nous gardons intacte l’ambition initiale de localiser au maximum en Europe nos fournisseurs (au-delà de 70% d’ici 2030). Même si la réalité nous rattrape bien souvent, avec des projets européens qui tardent à monter en maturité pendant que l’écosystème asiatique offre des possibilités techniques ou commerciales très efficaces.

Alors que des projets de gigafactories en Allemagne et en Italie devraient été abandonnés, quels sont les facteurs critiques qui, selon vous, ont permis à ACC de maintenir son cap à Billy-Berclau malgré les difficultés techniques rencontrées ? Comment analysez-vous les risques de contagion de ces échecs européens sur votre propre développement, et quelles stratégies avez-vous déployées pour sécuriser la pérennité du site ?

Pour pouvoir continuer à nous développer, nous devons d’abord tenir compte de l’évolution des dynamiques de marché. En tant que fabricant européen de cellules et de modules de batteries, ACC apporte une contribution majeure à la structuration d'un écosystème de batteries résilient, compétitif et durable. Un écosystème qui doit permettre à l'Europe d’opérer sa transition vers une mobilité zéro émission. Pour assurer son succès à long terme, ACC adapte continuellement sa feuille de route industrielle à l'évolution du marché. A ce titre, les conditions actuelles du marché nous conduisent à concentrer toutes nos ressources sur l’amélioration de notre compétitivité, sur notre maturité technologique, et sur notre excellence industrielle.

Concrètement, cela se traduit par un réalignement stratégique, actuellement en cours : des mesures ont été déployées dans l’ensemble des sites d'ACC pour optimiser la performance opérationnelle et asseoir la viabilité financière. Et ainsi garantir que la transition vers la mobilité électrique se fera sur des bases fortes de résilience et de solidité économique. C’est dans le cadre de ce réajustement industriel que nous avons ouvert un dialogue constructif avec les représentants du Comité d'Entreprise en Allemagne et avec les syndicats en Italie pour travailler, à propos des modalités d'arrêt éventuel des projets de Gigafactory de Kaiserslautern et de Termoli.

La priorité est claire : atteindre rapidement l’excellence opérationnelle : en tant que pionnier européen de la fabrication de batteries, ACC continue à s’appuyer sur ses capacités industrielles françaises, utilisant le site de Billy-Berclau / Douvrin comme principal pôle d'innovation permettant de se concentrer sur l'amélioration de son efficacité et de sa compétitivité.